交付量が新勢力の第三位に後退しました。蔚来副ブランドの弓は弓の上にあります。

        8月2日、蔚来の交付データによると、7月に7931台の新車を交付し、前年同期比124.5%増となりましたが、前輪比は減少しました。今年の累計交付車は49887台で、昨年通期の納入量を上回っています。

      しかし、蔚来の月間販売は勢いの強い小鵬自動車と理想的な自動車に追い越され、中国の自動車メーカーの新勢力の第三位に後退しました。2018年6月に蔚来が率先して納品を開始して以来、これまでの月間販売量はずっと自動車の新勢力のトップになっています。

      小鵬、理想的な販売市場の占有率が次第に上昇することと比べて、ブランドの位置付けがよりハイエンドなため、今年以来、蔚来月の販売量は安定して7000台ぐらいで、市場規模のボトルネックはすでに現れました。市場シェアをどう拡大するかは、蔚来を前にした新たな挑戦となる。

蔚来自動車が副ブランドを出す計画が新たに進展した。最近、あるメディアの報道によると、元WeWork大中華区総経理の艾鉄成はすでに蔚来戦略新業務副総裁に就任しました。即ち、蔚来以外の一つのローエンドブランドから独立して、直接蔚来董事長、創始者兼CEOの李斌に報告します。

このブランドは15万-25万元の主流市場の区間を攻撃して、蔚来ブランドのあるハイエンドの電気自動車市場と区を形成します。完成車の製造や充電など一部の技術は通用しますが、独立したチームやルートなどもあります。

8月2日、21世紀の経済報道記者は蔚来方面にこのことを検証しましたが、蔚来方面はまだ評価していません。

今年6月、蔚来は来年発売される新たな入門クラスの車種「Gemini」が蔚来ブランドを使用し、ハイエンドの位置づけを維持することを確認したと発表しました。

しかし、李斌さんは以前、投資家の電話会議で、蔚来自動車は大衆市場に入る可能性があると言いましたが、蔚来ブランドを通じてではなく、新ブランドによって開拓されました。また、今年4月に蔚来の10万台目の車がオフラインした時に、李斌も毎年100万台または120万台の販売をすると言いました。このような目標は、現在の平均販売価格が40万元以上の蔚来ブランドだけでは明らかに実現しにくいです。

また、今年4月29日、合肥市で蔚来中国と戦略提携契約を締結してから一周年になります。合肥新橋スマート電気自動車産業園区は正式に着工しました。同園区の計画生産能力は100万台/年であり、これまでの情報による生産能力は完全に蔚来自動車一家の所有に帰すわけではないが、これも蔚来大衆市場に進出する計画に基礎を提供した。

「高いところから低いところまで」歩いて行けるかどうか

2020年以来、「集中治療室」を出てきて、中国のハイエンドの電気自動車市場で一歩一歩着実に足を運んできた。

サービスとユーザー体験による口コミのおかげで、ベンツ、アウディ、BMWなどの伝統的な高級車企業の電動化が遅れているため、同じ価格帯で競争力のある電気化製品はまだない。

「蔚来自動車が今年末に10万台以上売れたら、まだ小さい会社です。少なくとも一年で30万台以上売れます。サービス、サプライチェーン、コストの各方面の圧力も規模の増加によって大きくなります。」自動車業界の人が記者に対して言いました。

誕生日から「中国テスラ」と呼ばれるようになり、似たような点が多い。実際、テスラのブランド形成は高から低、ハイエンドから大衆市場までのやり方を採用しています。まずModel SとModel Xの二車種を通して、ハイエンドの電気自動車ブランドのポジショニングとイメージを快速に確立し、同時に技術の蓄積を実現し、サプライチェーンシステムを完備する。そしてModel YとModel 3によって規模化し、黒字に転換します。

しかし、テスラの成功は技術駆動によるものが多く、この場合、異なる市場区間に入るのはそれほど難しくない。蔚来は自分を家庭用の企業に位置づけて、サービスは一番核心的な優勢です。

過去数年間で、蔚は高い粘着性のユーザーコミュニティを作って、ハイエンドの調整性を形成しました。しかし、20万区間と40万元の間の目標の受け手の群は明らかに明らかな違いがあります。もし全く同じやり方をすれば、逆に既存のブランドの調整に影響を与える可能性があります。ウル来はテスラのように単一のブランドを使えないかもしれません。20万元から100万元の価格の製品が越えられます。

しかし、新しい副ブランドでもブランドの調整はあまり低調ではなく、小鵬自動車、テスラModel 3のように20万元区間の細分市場を主力としています。この市場は大衆、トヨタなどの伝統的な自動車企業が電気自動車の分野で主な戦場となります。もう一つの潜在的な競争相手はミニカーです。

「蔚来が戸建て企業を作るのは小米モデルに学ぶことです。しかし、小米高調が車作りを宣言したことは、従来のやり方からすれば、価格性能比のプレーを継続する可能性が高く、蔚来下走に大きな挑戦をもたらします。自動車業界に詳しい人がいます。

彼は、20万元の区間に入ると、競争の重点は自動車企業の体系力、コストコントロール能力及びインテリジェント化レベルなどの要素になると考えています。これらの分野では、蔚来は現在優勢を占めていません。

規模圧力とサプライチェーンの挑戦

交付量は高止まりしていますが、依然として赤字が続いており、いつ赤字になるか予測がつきません。新車種やスマート化、自動運転などの技術開発に対応し、さらに多くの資金を投入する。

昨年、テスラは設立15年ぶりの赤字を実現しましたが、これは炭素取引のおかげで、自動車の生産から販売までを計算しただけで、テスラはまだお金を稼いでいませんでした。

テスラの開発経験から見れば、販売量だけが一定の規模に達し、各コストを分担して、新しい車会社が利益を実現できるということです。

コストコントロール能力によって、テスラは国内市場ですでに明らかに低価格戦略を採り入れています。価格の下見はその製品をより多くの消費者に輻射させます。同じ価格のガソリン車や新エネルギー車にもっと影響を与えます。

今年7月、テスラが再び価格の屠殺刀を振るい、国産Model Yと国産Model 3が相次いで値下げした。テスラ中国の公式によると、価格の調整はコスト変動の実態を反映している。Model 3の国産率が高くなるにつれて、上流サプライチェーンのコスト低下と構造最適化が理論的にはテスラの製品に持続的に値下げさせる可能性がある。

業界でも予測されていますが、テスラの入門車の価格は引き続き下見する余地があります。また、テスラは新たな入門車を発売する予定で、価格をさらに安くしています。これはきっと新しいエネルギーの自動車市場の参加者に巨大な挑戦を持ってきます。

実は、蔚来もサプライチェーンを改善して自分のコストを低減しようとしています。

合肥で100万台の生産能力を持つ園区を計画しています。多くの車企業を合肥に誘致し、更に多くの産業チェーンを過去にさせ、規模化を実現したいです。しかし、他の自動車企業は一緒に遊びに来たくないです。百万園区が形成されるかどうかは地元政府のどれぐらいの支持があるかにもよると思います。今年7月、蔚来自動車に詳しい人が21世紀の経済報道記者に対して語った。

業界の共通認識は、主流のスマート電気自動車の競争の中で、電動化は規模化とコストコントロール能力で、最終的に同質化に向かっています。インテリジェント化は競争するのは技術実力です。

しかし、スマート化技術と自動運転の自動車業界での応用によって、消費者がスマート車を使う敷居も低くなり、スマート車はスマートフォンのように標準装備になります。スマート電気自動車のムーア効果はますます顕著になります。

現在、自動車の新勢力の第一段隊の中で、蔚来の優勢は高品質のサービスで、理想的な優位はコストコントロールで、小鵬は知能化の概念に頼って20万元のレベルで局面を開けます。今後しばらくの間、スマート化と自動運転のレベルが競争の焦点となります。

理想的な自動車会長兼CEOの李想氏は、自動運転において、テスラ、小鵬に対して補習中であり、新製品の開発、自動運転技術の開発は、理想的な自動車の現在の発展の重点であると述べた。

蔚来は同様に自動運転の開発を加速しており、計画通り、来年初めに自動運転車ET 7を発表します。この車の自動運転のレベルは、製品力とテスラによる正面勝負の能力を備えているかどうかを検証します。